L’idée d’associer une entreprise publique française à un motoriste privé américain pour conquérir le marché des avions moyen-courriers peut paraître farfelue. Mais 50 ans plus tard, au début des années 1970, l’idée germe dans l’esprit de René Laveau, PDG de l’Association nationale de recherche et de construction des moteurs aéronautiques (Snecma), et plus de 45 000 CFM56 et Leap sont vendus. C’est devenu une success story sous le nom de CFM International. Une histoire que Safran (le successeur de Snecma) et son partenaire américain General Electric (GE) fêteront le 5 juin prochain.
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« Il est important de regarder ce qui s’est passé ces 50 dernières années, c’est une belle histoire », souligne Olivier Andrier, directeur général du groupe Safran. Il affirme que si Snecma se concentrait à l’époque sur les moteurs militaires, « René Laveau a eu une idée géniale ». Cette vision a convaincu Georges Pompidou que la France avait besoin d’être présente dans le domaine des moteurs pour s’imposer comme un grand acteur de l’aviation. nation. Elle a été réalisée avec le soutien du Président.
75% du marché mondial
Ne pouvant s’appuyer ni sur le motoriste britannique Rolls-Royce en faillite, ni sur le géant américain Pratt & Whitney, et ne voulant pas voir sa position dominante remise en cause, Snecma s’est tournée vers GE. «René Laveau rencontre son partenaire Gerhard Neumann, et comme toujours dans les histoires de tels partenariats, c’est l’alchimie entre les hommes», poursuit Olivier Andrier. Pourtant, explique-t-il, la création de la co-entreprise CFM en 1974 a nécessité un accord entre Georges Pompidou et American Airlines. Le président Richard Nixon est dû à l’utilisation de la technologie dans le monde militaire.
Les choses ne se sont pas bien passées tout de suite, et même GE était sur le point de jeter l’éponge. « J’ai dû attendre sept ou huit ans avant d’avoir mon premier client », reconnaît Olivier Andrier. Les contrats ont rapidement suivi, d’abord avec l’armée américaine pour les remoteurs du 737, puis avec Boeing, puis avec Airbus pour l’A320. Une fois introduit, CFM a conquis 75 % du marché mondial avec le CFM56.
« L’histoire se répète »
Cette performance s’est répétée en 2008 avec le lancement d’une nouvelle génération de moteurs, Leap, qui a permis de réduire encore la consommation (et donc les émissions de CO2) de 15 % supplémentaires. Nouvelle réaction en chaîne : le moteur a été choisi par le constructeur chinois Comac pour le C919, puis par Airbus pour remotoriser l’A320, obligeant Boeing à répondre avec le 737 MAX. « Ici aussi, nous avons conquis 75 % de parts de marché. L’histoire se répète », précise Olivier Andrier.
Et il espère que cela se répétera avec Rise. Ce programme de démonstration s’appuie sur un ventilateur extérieur (une hélice située à l’avant du moteur qui propulse l’air vers l’arrière, fournissant l’essentiel de la poussée). Les avancées technologiques devraient améliorer le rendement des moteurs de 20 %, mais rendront la réduction du bruit difficile. Pour y parvenir, CFM devra convaincre Airbus et Boeing, ainsi que Commack, de prendre le risque et de l’adopter dans leurs futurs avions d’ici 2035.
Au-delà de ces succès, Olivier Andrier plaide pour la pérennité de ce partenariat transatlantique. « Généralement, les joint-ventures 50/50 ne durent pas longtemps. Évidemment, c’est plus facile quand on est sur la voie du succès. Mais cela est aussi dû au mode de fonctionnement très simple. » Au début du programme Une fois que vous avez « Nous avons négocié une répartition équitable du travail sur la base d’estimations de coûts, ces coûts ne sont plus mentionnés et les revenus sont répartis de manière strictement égale. « Tout le monde doit faire le travail ». C’est donc un travail très dur », explique le patron de Safran. conclu.
